Superabschreibung für E-Autos? Ein Flop!

Warum die neue Superabschreibung für E-Autos zum Flop wird und die alte Kaufprämie besser war

15 Millionen E-Autos sollen bis Ende 2030 auf deutschen Straßen fahren. Heute sind es aber noch keine zwei Millionen. Um das Ziel noch zu erreichen, müssten jeden Tag 6.700 neue E-Autos zugelassen werden, zuletzt waren es im Schnitt aber nur etwas mehr als 1.000. Heißt: Die neue Regierung müsste einen Mega-Booster verabschieden, um den Hochlauf anzukurbeln. Und zwar so schnell wie möglich.

Und tatsächlich: Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) will schon am Mittwoch sein „Gesetz für ein steuerliches Investitionssofortprogramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland“ durch das Kabinett bringen. Darin enthalten: eine neue Sonderabschreibung für E-Autos. Wer vor 2028 ein neues, betrieblich genutztes E-Auto anschafft, soll im Jahr des Kaufs satte 75 Prozent der Kosten von der Steuer absetzen können. Im Jahr darauf sollen es weitere zehn Prozent sein – und der Rest dann verteilt über vier weitere Jahre. Damit würden „deutliche steuerliche Anreize insbesondere für den Markthochlauf der Elektromobilität im betrieblichen Bereich gesetzt“, heißt es im Gesetzentwurf.

Ein Flop mit Förderlücke

Was nach Booster klingt, ist in Wahrheit kaum mehr als ein Placebo. Erstens: Es gibt bereits eine degressive Abschreibung für E-Autos. Schon heute können Betriebe 40 Prozent der Anschaffungskosten im ersten Jahr abschreiben. In den ersten drei Jahren sogar insgesamt 78 Prozent. Mit der Superabschreibung wären es dann 90 statt 78 Prozent. Mega-Booster? Schon deshalb nicht.

Zweitens senken Abschreibungen nicht die Steuerlast, sondern verteilen sie nur um. Was im ersten Jahr mehr abgeschrieben wird, um den Gewinn und damit die Steuerlast zu senken, kann in den darauffolgenden Jahren weniger abgeschrieben werden. Heißt: weniger Steuerlast in den ersten Jahren, dafür aber mehr in den Jahren darauf. Wirkliche Ersparnisse ergeben sich nur, wenn ab 2028 die Körperschaftsteuer jedes Jahr um einen Prozentpunkt gesenkt wird. Da aber auch mit der bisherigen Regelung nach drei Jahren der Großteil abgeschrieben ist, ist die Steuerersparnis nicht besonders groß. Und für die Anschaffung sicher auch nicht entscheidend, wenn man die anderen Kostenvorteile von E-Autos berücksichtigt: keine Kfz-Steuer, günstigere Betriebskosten, Dienstwagenprivileg und so weiter.

Drittens und der größte Kritikpunkt: Die Abschreibung greift nur für Käufer, nicht für geleaste Fahrzeuge. Weil aber schätzungsweise Zweidrittel aller betrieblich zugelassenen Autos geleast werden, klafft hier eine riesige Förderlücke. Denn Leasingnehmer können keine Abschreibungen geltend machen, weil das Fahrzeug dem Leasinggeber gehört. Zumal die Leasingquote bei E-Autos sogar noch höher sein dürfte als für Verbrenner, da es noch keinen preisstabilen und verlässlichen Zweitmarkt gibt. Außerdem ist Leasing so beliebt, weil es steuerliche Vorteile bringt und die Liquidität schont – noch mehr als Abschreibungen übrigens. Heißt: Die Sonderabschreibung der neuen Regierung geht an der betrieblichen Praxis vorbei. Ebenso wie an Privatkunden!

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Warum die Kaufprämie besser war

Besser wäre gewesen, die alte Kaufprämie wieder einzuführen. Die hat nämlich den Kauf und das Leasing billiger gemacht. Und zwar für Betriebe und für Privatkunden. Mit dem abrupten Ende der alten Kaufprämie sind außerdem die Zulassungszahlen für E-Autos eingebrochen. Das allein zeigt: die Kaufprämie hat gewirkt. Und sie war sogar deutlich sozialer ausgestaltet, weil günstige Autos mit einem höheren Betrag gefördert wurden als teure Autos – und Autos ab einem Nettolistenpreis von 65.000 Euro gar nicht mehr. Diese Unterscheidung macht die Sonderabschreibung nicht, sie gilt pauschal für alle E-Auto-Käufe – ob Kleinwagen oder Protzkarre.

Konterkariert wird die neue Superabschreibung zudem durch die jüngst von der EU beschlossene Lockerung der Flottengrenzwerte. Eigentlich hätten Hersteller, deren neu zugelassene Autos den durchschnittlichen CO₂-Grenzwert von 93,6 g/km in diesem Jahr überschreiten, Strafzahlungen gedroht. Auf Druck der Autolobby und der Konservativen aber muss der Grenzwert jetzt nicht mehr in jedem Jahr eingehalten werden, sondern nur im Durchschnitt über drei Jahre. Folglich werden auch etwaige Strafzahlungen erst später fällig – und der Druck für Hersteller, mehr E-Autos auf den Markt zu bringen, gelockert.

Die neue Superabschreibung wird in der Presse und von der Regierung selbst völlig zu Unrecht als Mega-Booster gefeiert. Sie ist ein absehbarer Flop mit klaffender Förderlücke – und baut sicher nicht die Brücke zu 15 Millionen E-Autos im Jahr 2030!